Il primo propulsore a reazione, incredibile a dirsi, nacque nel 1910, ad opera dell'ingegnere rumeno Henri Coanda. Si trattava di un primitivo motore a getto, che avrebbe tracciato la strada del futuro. Negli anni Quaranta i tedeschi - grazie agli studi del fisico Hans Joachim Pabst von Ohain - furono i primi a spedire in cielo velivoli senza eliche. A seguirli gli italiani, con il Campini-Caproni CC-2 progettato da Secondo Campini. Quando gli aerei persero l'elica di MARIO VERONESI Il 18 marzo del 1945 una squadriglia di fortezze volanti B-17 e B-24 Liberatores raggiunse il cuore del terzo Reich. I piloti americani erano tranquilli: da circa un anno, infatti, il loro dominio nei cieli tedeschi era incontrastato. All'improvviso videro avvicinarsi 37 caccia nemici che volavano ad una velocità incredibile e, strana cosa, non avevano le eliche. Questo primo incontro costò agli americani 18 bombardieri, seminando il panico tra i piloti alleati. Cosa era avvenuto? Semplicemente, era iniziata l'era degli aerei senza elica. Anche se, per dovere di cronaca, il primo a costruire un aereo a reazione fu, nel 1910, l'ingegnere rumeno Henri Coanda, che realizzo il Coanda 1. Il velivolo utilizzava un "monoreattore", un primitivo motore a getto nel quale il compressore veniva trascinato da un motore a pistoni. Presentato nell'ottobre 1910 alla seconda esposizione aeronautica internazionale di Parigi, andò distrutto in occasione del primo volo, peraltro non controllato e non voluto dal suo progettista. Verso la fine degli anni Venti si cominciò a capire che il motore a pistoni non poteva più soddisfare le esigenze della propulsione aerea. Gli studi si concentrarono quindi sulle possibilità offerte dalla turbina a gas e dal razzo. Si deve a due ex nemici l'invenzione che ha reso più piccolo il cielo: l'ufficiale dell'Aeronautica britannica Frank Whittle (1907-1996) - pilota collaudatore per conto della Fleet Air Arm della Royal Navy - che ideò l'aeroplano con propulsore a getto, meglio conosciuto come "aviogetto", e il fisico tedesco Hans Joachim Pabst von Ohain (1911-1998), nato a Dessau, in Germania, laureato in fisica e aerodinamica presso l'Università di Göttingen, ideatore nel 1933 di "un motore che non richiede l'uso di un'elica". Nel 1935, von Ohain divenne l'assistente di Robert Wichard Pohl, l'allora direttore dell' Frank Whittle Istituto di fisica dell'Università. Nel 1936, mentre lavorava per Pohl, von Ohain brevettò la sua versione di motore a reazione, nonché il progetto e tutte le apparecchiature per realizzarlo. Il professore gli permise di provarlo all'università, dopodiché inviò un'entusiastica lettera al costruttore Ernst Heinkel. Questi, incuriosito, offrì al giovane, la possibilità di continuare nei suoi studi imponendogli però di tenere segreto il proprio lavoro. Von Ohain progettò autonomamente il primo motore a reazione funzionante, e fu il primo ad equipaggiarne un aereo. Sebbene nessuno dei suoi progetti sia mai stato prodotto in serie, i contributi dati allo sviluppo dei motori a reazione in Germania furono fondamentali. Dopo la fine della seconda guerra mondiale riuscì a conoscere il suo omologo britannico, Frank Whittle, incontrato per la prima volta nel 1965 a New York. La vicenda era iniziata nel 1929, quando il ventiduenne Frank Whittle, ufficiale dell'Aeronautica britannica, aveva proposto un nuovo sistema di propulsione che avrebbe consentito agli aerei, di raggiungere velocità e quote mai raggiunte prima. Il segreto secondo l'ufficiale consisteva nell'eliminare le eliche e i motori tradizionali, ma quasi nessuno lo prese sul serio. Il suo congegno ideato, aveva la forma di un sigaro e incamerava l'aria per mezzo di un ventaglio che agiva come un mulino a vento. L'aria compressa era riscaldata dal carburante che bruciava, ed i considerevoli volumi di gas di scarico che ne risultavano, erano espulsi ad una tale velocità, che la controreazione costringeva l'aereo a muoversi in avanti. In seguito Whittle, superate le difficoltà tecniche, costruì un compressore, una turbina, ed il sistema di combustione. Il tutto, una volta assemblato, aveva l'aspetto di una gigantesca tuba. Nel 1937 l'invenzione di Whittle portò alla costruzione del primo modello di turboreattore funzionante a ciclo Brayton. Il 2 aprile del 1937 tale modello venne messo in moto, facendo udire per la prima volta il caratteristico sibilo della propulsione a getto. La Rolls-Royce, su progetto di Whittle, costruì un turboreattore che fu installato su uno speciale velivolo denominato Gloster E.28/39, a bordo del quale Whittle stesso eseguì, nel 1941, i primi voli di collaudo. Il Gloster E.28/39 (conosciuto anche come Gloster Whittle, Gloster Pioneer o Gloster G.40) fu il primo aereo con motore a turbogetto a volare nei cieli del Regno Unito. All'inizio del 1939 il motore di von Ohain era pronto, e in luglio Ernst Heinkel lo mostrò a Hitler, ma questi era fondamentalmente contrario al progetto. Il costruttore tedesco non si perse d'animo, iniziando in segreto i lavori per far volare l'aereo a reazione. Il 27 agosto dello stesso anno, l'Heinkel He 178 rullò sulla pista che Heinkel aveva costruito a Marienehe, al sicuro da occhi indiscreti, levandosi in volo grazie al pilota collaudatore Erich Warsitz. Si trattava del primo aereo al mondo a volare con motore esclusivamente a reazione. Dopo la caduta della Francia, l'alto comando tedesco decise di proibire qualsiasi tipo di progetto aereo la cui realizzazione richiedesse un tempo superiore a un anno. Nella decisione, ovviamente, erano inclusi anche i progetti relativi a velivoli a reazione. Questo perché entro quel periodo i tedeschi erano sicuri che l'Inghilterra si sarebbe arresa. Ciò nonostante, a Berlino due ingegneri del ministero dell'Aeronautica - spronati dal successo di Heinkel - ignorarono la direttiva offrendo generosi contratti per la messa a punto di un motore da aviogetto. Messerschmitt Me 262 Sempre nel 1941 il concorrente di Heinkel, Willi Messerschmitt, iniziò a progettare e collaudare un nuovo tipo di caccia a reazione denominato Messerschmitt Me 262 che il 18 luglio 1942 fece il suo volo di collaudo. Il Messerschmitt Me 262 era un bimotore a getto da caccia multiruolo, ad ala a freccia. Impiegato dalla Luftwaffe durante le fasi finali della seconda guerra mondiale, questo velivolo è stato il primo caccia della storia con motore a getto ad entrare in servizio operativo. Le versioni principali erano da caccia, lo "Schwalbe" (rondine, in lingua tedesca), il bombardiere soprannominato "Sturmvogel" (uccello delle tempeste), e un biposto da addestramento. Alla fine del 1943 tutto era pronto per la costruzione in serie dei nuovi aerei. Adolf Hitler è spesso indicato come il responsabile dell'entrata in servizio ritardata (nel 1944 inoltrato) del Me 262, a causa della sua decisione d'impiegare l'aereo principalmente nel ruolo di Schnellbomber (bombardiere veloce) piuttosto che in quello di caccia. In realtà, il Me 262 raggiunse tardi i reparti per le difficoltà incontrate a produrre in larga scala i motori a getto. Anche quando le turbine Junkers Jumo 004 cominciarono finalmente ad uscire dalle catene di montaggio, le consegne risultarono irregolari: solo 28 Me 262 nel giugno 1944, 59 in luglio, addirittura 20 in agosto. Alla fine, la Luftwaffe ricevette 1.433 Me 262, dei quali solo 300 vennero impiegati in azione. I rimanenti furono perduti sulle linee di montaggio o durante i trasferimenti verso le unità cui erano assegnati. Il Me 262 aveva i suoi difetti: oltre all'inaffidabilità del propulsore e alla fragilità del carrello d'atterraggio, il cannone MK 108 s'inceppava spesso. Non molti sanno che l'Italia fu la seconda nazione al mondo, dopo la Germania, a far volare un aereo a reazione, il Campini-Caproni CC-2, di cui sono conservati al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano la fusoliera per le prove statiche e il motore. Un esemplare completo del CC-2 è conservato presso il Museo dell'Aeronautica di Vigna di Valle. L'aereo era opera dell'ingegnere Secondo Campini (1904-1980), un genio delle costruzioni aeronautiche italiane (tra i suoi progetti, anche un elicottero a reazione). Con quella macchina - collaudata in volo con pieno successo il 30 aprile 1940 - Campini coronava una serie di studi, progetti ed esperienze da lui stesso iniziati nel 1929. In quell'anno, infatti, Campini si era interessato ai motori a turbina. Nel 1930 Campini aveva presentato al governo italiano un progetto di aereo capace di decollare e volare senza elica - con mezzi a reazione di gas compressi e riscaldati - raggiungendo teoricamente la velocità di 1.800 chilometri orari a 20.000 metri d'altitudine. Nello stesso anno l'ingegnere pubblicò una serie di articoli sulla "Rivista Aeronautica" dal titolo Caratteristiche e possibilità della propulsione a reazione. Nel 1932 - presso la ditta Costruzioni Meccaniche Riva di Milano, sotto il patrocinio della Regia Aeronautica e con la collaborazione dell'ingegnere Tranquillo Novelli - Campini costruì un motoscafo a reazione che con ogni probabilità fu il primo idrogetto al mondo. Lo scafo da modificare venne fornito dalla Regia Marina e il motore - un'Isotta Fraschini "Asso" da 900 cv - fu messo a disposizione dall'Aeronautica Militare. Le prove si svolsero con pieno successo a Venezia nel 1932: il motoscafo in piena velocità raggiunse i 28 nodi. Nel 1940 giunsero a Taliedo i motori Isotta Fraschini "Asso" L 121 RC 40 da 900 cv, da montare su due aeroplani a reazione. Dopo i collaudi statici, il 1° agosto 1940 iniziarono i rullaggi del primo prototipo. Il 30 novembre 1941 Mario De Bernardi e Giovanni Pedace fecero un volo ufficiale a bordo del secondo prototipo, volando dall'aeroporto di Milano-Linate Forlanini a quello di Guidonia, a Roma, dopo aver percorso 475,554 km alla media di 217,147 km/h. Nel suo volo da Milano a Roma il Campini-Caproni conquistò, limitatamente alla sua categoria, i primati di distanza, di durata e di velocità per veicoli a reazione. Record che furono regolarmente omologati dalla Féderation Aéronautique Internazionale di Parigi. Questo volo seguì dopo un anno esatto quello compiuto dall'Heinkel He-178 tedesco, il primo aereo a reazione del mondo. Rispetto al prototipo tedesco il CC-2 è da considerarsi più un ibrido che un vero e proprio propulsore a getto. A seguito dell'interesse espresso dall'addetto militare giapponese in Germania - il Hans Joachim von Ohain quale, dopo aver assistito alle prove di volo del Messerschmitt Me 262 nel 1944, comunicò in patria le potenzialità del velivolo - la Marina Imperiale giapponese emise una richiesta alla Nakajima per sviluppare un aereo simile da usare nel ruolo di bombardiere da attacco al suolo. Il Nakajima J9Y Kikka, (in lingua giapponese "Fiore d'Arancio") era un bimotore a getto da caccia ad ala dritta. Prodotto negli anni quaranta dalla Nakajima Hikoki Kabushiki Kaisha, esso vide la luce solo nelle fasi finali del conflitto. La resistenza opposta dalla burocrazia inglese e tedesca all'idea di un aereo senza elica, aveva tenuto l'aereo a reazione fuori della seconda guerra mondiale. Fu solo durante la guerra di Corea (1950-1953) che gli aviogetti si fronteggiarono, e in quel momento tutto il mondo conobbe il lavoro che Frank Whittle e Hans von Ohain avevano perfezionato in lunghi anni. Nel 1948 il governo inglese riconobbe finalmente e pubblicamente il contributo di Whittle, al quale fu assegnato una cospicua somma. Non solo: re Giorgio VI nominò Whittle baronetto. Da quel momento città, università, e società professionali di tutto il mondo invitarono l'inventore a convegni e conferenze, assegnandogli premi, medaglie e lauree ad honorem. Nel 1976 Whittle si trasferì negli Stati Uniti, dove insegnò all'Accademia Navale americana. Quanto a von Ohain, nel 1947 fu trasferito negli Stati Uniti nell'ambito dell'operazione "Paperclip", volta ad assicurarsi il maggior numero di scienziati della Germania nazista. Una volta in territorio statunitense von Ohain venne arruolato dall'USAF, presso la base aerea di Wright-Patterson. Nel 1956 divenne direttore dell'Air Force Aeronautical Research Laboratory, il dipartimento per la ricerca in campo aeronautico dell'USAF, quindi, dal 1975, Chief Scientist dell'Aero Propulsion Laboratory. Durante la permanenza alla base aerea di Wright-Patterson, von Ohain continuò a fare ricerche su diversi progetti. Nel 1979 Von Ohain si ritirò accettando l'incarico di professore associato presso la vicina università di Dayton. BIBLIOGRAFIA Gente dell'aria, di G. Evangelisti - Editoriale Olimpia, Firenze 1988 Aerei a reazione, di Y. Bouard - Mondadori, Milano 1972 Oltre il muro del suono: storia dell'aviazione a reazione, di P. M. Lambermont - Edizioni Paoline, 1956 La propulsione a reazione in Italia dalle origini al 1943, di G. Ciampaglia - Ufficio Storico Aeronautica Militare Italiana, Roma 2002 The German Jets in Combat, di J. Ethell e A. Price - Jane's Publishing Company, Londra 1979