(di G. P. P.) Quando Dio creò la donna, lo fece sicuramente col nobilissimo intento di allietare con una leggiadra presenza la vita dell'uomo oltre che naturalmente garantirne la continuità attraverso l'atto d'amore che prelude alla procreazione, ma certo non immaginava di scatenare nel maschio quel turbine di passioni spesso non del tutto edificanti. Fin dagli albori del creato l'uomo fu travolto da sentimenti di possesso, di gelosia e perse letteralmente la testa per i begli occhi della sua avvenente compagna fino a nutrire per lei una forma di morbosità che sfiorava l'idolatria. Molti millenni dopo l'intelligenza umana creò uno sbuffante marchingegno meccanico, l'automobile, destinata ad alleviare le fatiche di tutti coloro che dovevano affrontare un viaggio e ad accorciare le distanze, ma al pari del Creatore non aveva ipotizzato che quel mezzo a quattro ruote che si muoveva autonomamente avrebbe ampiamente travalicato, nella mente di milioni di persone, la funzione per cui era stato ideato, diventando un vero e proprio feticcio dei tempi moderni, un oggetto del desiderio secondo soltanto alla donna su cui sfogare la passione a volte insana e pericolosa della velocità.
Oggi l'automobile è diventata l'indispensabile e diffusissimo mezzo di trasporto individuale o familiare per la maggior parte delle popolazioni della terra e consente di affrontare lunghe percorrenze a velocità sostenuta anche a chi non è il fortunato possessore di un rombante bolide sportivo in tutta comodità e sicurezza purchè venga usata con un minimo di buonsenso e prudenza. Negli ultimi 25 anni l'ingegneria motoristica ha compiuto passi da gigante trasformando l'auto degli Anni Settanta alimentata a carburatore e raffreddata da un radiatore con ventola a rotazione continua in un sofisticato prodotto munito di un motore plurivalvole con iniezione e accensione a gestione elettronica, elettroventola e marmitta catalitica, servocomandi idraulici a profusione e un confortevole impianto di aria condizionata o climatizzazione automatica di cui anche le cosiddette utilitarie sono ormai dotate. Le industrie automobilistiche nazionali e straniere sono presenti sul mercato con una vastissima gamma di modelli per soddisfare ogni esigenza legata al gusto e alla disponibilità economica, dalle piccolissime, scattanti e compatte auto da città ai filanti mostri con oltre 500 cavalli di potenza sotto il cofano e una velocità di punta che spesso supera i trecento all'ora. Diavolerie del progresso impensabili agli occhi dei nostri bisnonni negli anni della loro gioventù, quando poco più di un secolo fa un gruppo di pionieri spesso ingegnandosi ognuno per proprio conto e ignorandosi a vicenda diedero forma e sostanza al primo mezzo di trasporto motorizzato, la goffa, lenta e ingombrante antenata dell'automobile che avrebbe profondamente mutato il ritmo e le abitudini della società.
L’ANTICO SOGNO DELLE 4 RUOTE Il sogno di costruire un veicolo semovente ha assillato l'uomo fin dall'antichità ed è stato vagheggiato da Omero nell'Iliade che per primo manifestò apertamente questo grande desiderio tramandandolo ai posteri. Occorsero tuttavia secoli prima che l'idea prendesse corpo e fosse concretamente sostenuta da un'invenzione fondamentale, quella del propulsore in grado di imprimere in modo autonomo il movimento a un mezzo montato su ruote. I padri della moderna automobile con motore a combustione interna sono universalmente riconosciuti nelle persone di Gottlieb Daimler e Carl Benz, due tenaci ingegni tedeschi dell'Ottocento che malgrado fossero nati nella stessa regione, la Svevia, e vivessero a pochi chilometri di distanza, non si conobbero nè incontrarono mai e perseguirono ognuno per la propria strada i loro esperimenti che li condussero alla realizzazione e alla produzione in serie di un motore di piccole dimensioni, compatto e veloce, il più adatto ad equipaggiare un mezzo di trasporto agile e poco ingombrante in grado di muoversi su strada. I loro nomi sono passati indelebilmente alla storia in una data fatidica, il 17 ottobre 1926, giorno in cui avvenne la fusione delle rispettive aziende da loro create e che diede vita a una marchio tuttora fra i più prestigiosi del mondo, la Mercedes Benz.

Ma i due uomini che vantano la paternità dell'automobile e che hanno ispirato i fondatori delle maggiori industrie automobilistiche d'Europa e d'oltremare devono dividere i loro meriti con una schiera di innumerevoli e a volte oscuri inventori che hanno contribuito con un'idea o un particolare a creare le premesse per uno sviluppo più complesso e definitivo del progetto motoristico. Il primo abbozzo di motore a scoppio risale al 1673 ed è opera del grande matematico e fisico olandese Christian Huygens, che lo presentò ufficialmente all'Accademia francese delle Scienze ottenendo plausi di ammirazione e scarsissimo seguito. Il suo rivoluzionario motore era alimentato a polvere pirica e si dimostrò poco affidabile uscendo subito di scena con l'avvento delle macchine a vapore, il cui impiego pratico rimase relegato soprattutto in campo industriale e nelle ferrovie a causa del peso e dell'ingombro troppo grandi. Non mancarono tuttavia tentativi di applicazione su mezzi semoventi, come il triciclo a vapore di Cugnot, un ingegnere del genio militare francese che destinò la sua invenzione al traino dei cannoni, o i vani esperimenti condotti da gloriosi pionieri come William Murdock, James Watt, l'americano Oliver Evans, tutti impegnati nell'adattamento della propulsione a vapore su mezzi destinati alla circolazione stradale e che dovettero arrendersi all'evidenza di fronte al problema insolubile causato dal peso eccessivo e dalla scarsa potenza di quei macchinari .
IL PRIMO MOTORE A SCOPPIO Ma prima che Daimler e Benz possano dedicarsi con un certo successo alla realizzazione dei loro progetti di automobile occorre fare un passo indietro e attendere l'invenzione del primo motore a scoppio atmosferico, alimentato con il gas che all'epoca veniva usato per l'illuminazione, un propulsore in cui l'aria subiva un'espansione conseguente alla combustione dei gas. William Murdock, collaboratore di James Watt, brevetta nel 1801 un motore alimentato a gas basato sulla compressione di una miscela di aria e gas che brucia grazie all'esplosione prodotta da una scintilla elettrica. Nel 1833 l'inglese Wellman Wright deposita dal canto suo un brevetto di motore in cui per la prima volta si menziona l'accensione al punto morto superiore, seguito dieci anni dopo dall'americano Alfred Drake che presenta un propulsore dalle caratteristiche simili e nel 1856 dagli italiani Eugenio Barsanti e Felice Matteucci, che realizzano un motore con un grado tale di perfezionamento da essere considerato il precursore del primo vero motore a quattro tempi. Devono trascorrere altri quattro anni prima che un motore a scoppio sia prodotto in serie su scala industriale. L'onore tocca a quello progettato e coperto da regolare brevetto del francese Lenoir che lo lancia sul mercato offrendolo in diverse grandezze con una potenza che varia da 0,5 a 8 cavalli. Ma è un sogno di gloria di breve durata e dopo poco meno di 400 esemplari la produzione viene interrotta per l'improvviso voltafaccia della clientela che si rivolge alla più agguerrita concorrenza. Ormai i tempi sono maturi e l'industria dell'automobile si appresta a imboccare la strada dell'avvio grazie agli ulteriori perfezionamenti dei progettisti di motori che sono presenti all'Esposizione Universale di Parigi del 1867 con 14 differenti modelli di propulsore a gas. La palma d'oro spetta al tedesco Nikolaus Otto, un oscuro commesso viaggiatore tedesco che dal 1860 ha dedicato anima e corpo alla realizzazione di un motore a basso costo e di piccole dimensioni elaborando il progetto di Lenoir.
ARRIVA IL "QUATTRO TEMPI" Il sodalizio con un esperto del settore, l'ingegnere Eugen Langen, darà vita nel 1872 alla fabbrica di motori Deutz in cui nello stesso anno approda un binomio che rimarrà inseparabile, quello formato da Gottlieb Daimler e dal suo alter ego Wilhelm Maybach, chiamati per ricoprire rispettivamente l'incarico di direttore di produzione e direttore tecnico. I nuovi arrivati hanno un compito tutt'altro che facile, quello di dedicarsi allo sviluppo di un nuovo motore a petrolio. Benchè perfettamente funzionante, quello ideato da Otto risulta di scarsa potenza, appena 3 cavalli, e di un ingombro in verticale spropositato. Ma Otto non si dà per vinto, non vuole lasciare campo libero a Daimler e Maybach e nel 1876 fa brevettare il suo nuovo motore registrato con il numero 532 presso l'Imperiale Ufficio Brevetti Germanico che riassume in sintesi tutti i principi del motore a quattro tempi, con le fasi di aspirazione, compressione, combustione e scarico. Comincia una sfida infernale tra Daimler e Otto che finirà addirittura in tribunale. Daimler si rende subito conto che la base del suo nuovo progetto deve per forza di cose avvalersi del propulsore ideato da Otto, che, adombrato da quel pericoloso concorrente che lavora sotto lo stesso tetto, gli vieta di servirsi del suo brevetto. I due ormai sono ai ferri corti e qualche anno dopo Daimler sarà costretto a lasciare la Deutz per incompatibilità con il rivale. Nel frattempo i pionieri dell'automobile non se ne restano con le mani i mano e nel 1876 il francese Amédée Bollée stupisce i parigini circolando per le vie della capitale con la sua fiammante vettura a vapore che sviluppa una potenza di ben 20 cavalli ed è in grado di trasportare dodici passeggeri alla velocità di 40 chilometri all'ora. E' un trionfo che induce altri inventori a misurarsi con Bollée e a presentare i loro veicoli alle famiglie reali di tutta Europa. Il motore a benzina, prima ancora di nascere, rischia di essere accantonato per sempre. Ma Daimler non demorde e ignorando il veto dello scontroso rivale si mette a costruire in proprio quello che sarà il primo vero motore a scoppio della storia, modificando con l'aiuto di Maybach il progetto depositato da Nikolaus Otto.
CARROZZA DA UN CAVALLO E MEZZO Nel 1886 Otto e Daimler si affrontano davanti alla Corte Suprema del Reich ed è quest'ultimo a vincere la causa per la semplicità di esposizione del suo progetto. Il motore di Otto non è più vincolato dall'esclusiva del brevetto e nello stesso anno Daimler collauda la sua prima automobile sperimentale, una carrozza per cavalli verniciata di blu scuro con doppie guarnizioni rosse, sedili in pelle nera e corredata da una lanterna per le ore notturne. Il veicolo è mosso da un motore della potenza di un cavallo e mezzo che consente di imprimere al mezzo una velocità massima di 18 chilometri all'ora. L'inizio è poco promettente ma il grande passo è ormai compiuto e l'era dell'automobile imbocca un cammino che non avrà più soste. Sono molte le conquiste tecnologiche da raggiungere, a cominciare dall'accensione, ottenuta ai primordi da candelette incandescenti a ciclo continuo, ma ben presto sostituite dal magnete a basso voltaggio che farà la fortuna di Casa Bosch e dalla potenza dei motori, notevomente aumentata da Daimler con la concezione del propulsore prima a due, poi a quattro e più cilindri. In pochi anni i progressi in campo motoristico toccano livelli lusinghieri e nascono sulla scia di Daimler e di Carl Benz che aveva preferito sviluppare il motore a due tempi le industrie automobilistiche che diventeranno famose in tutto il mondo.
Com'erano le prime automobili della storia? Poco più che carrozze semoventi, scoperte o con tetto a soffietto, munite di un rudimentale faro per l'illuminazione notturna, montate su ruote con pneumatici in gomma piena e mosse da un motore che sprigionava una potenza davvero limitata. La prima Daimler costruita in serie nel 1892 in un numero di circa 12 esemplari come precisa il catalogo della Casa aveva un motore bicilindrico offerto in due versioni, 760 e 1060 centimetri cubi, che sviluppavano rispettivamente una potenza da 2,1 a 2,8 cavalli con una velocità massima di 18 chilometri orari, la trasmissione a catena e un peso a vuoto di circa 600 chilogrammi. Un vero e proprio catorcio a quattro ruote che tuttavia riuscì a entusiasmare i primi automobilisti della storia.
MERCEDES-BENZ 540KV. LA FAVOLA Per vedere un'automobile nel vero senso della parola come ora l'intendiamo occorrerà attendere gli Anni Trenta, il periodo forse più proficuo in fatto di innovazioni. In quell'epoca i costruttori abbandonano per sempre le linee spigolose della carrozzeria per introdurre forme arrotondate e filanti pur mantenendo ancora il cofano motore allungato a tubo. Un esempio significativo è lo splendido modello costruito dalla Mercedes Benz a partire dal 1936, la favolosa 540 K W 29. Prodotta in 406 esemplari nella versione coupé e spider, la vettura montava un motore a otto cilindri di 5401 centimetri cubi sovralimentato che sprigionava una potenza di 180 cavalli consentendole di raggiungere una velocità di punta di 170 chilometri all'ora.
LE BELLISSIME DEGLI ANNI 50 Le auto d'epoca più belle sono però quelle prodotte negli Anni Cinquanta, con un'armonia di linee dal fascino intramontabile, come la vettura più eccitante costruita in quel periodo dalla celebre casa tedesca: l'incredibile e avveniristica Mercedes 300 SL, un bolide di una bellezza mozzafiato derivato direttamente da una vettura da competizione con porte che si aprivano ad ala di gabbiano e un motore a sei cilindri in linea di 2996 centimetri cubi in grado di erogare una potenza di 215 cavalli per una velocità che toccava i 260 chilometri orari. Quel modello che fece sognare gli appassionati di tutto il mondo fu prodotto dal 1954 a 1957 in soli 1400 esemplari ed è rimasto un mito nella storia dell'automobile, che dagli albori continua a suscitare una passione destinata a non finire mai.

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